Buenos Aires, 24 noviembre (NA) \u2013 El nuevo Twingo E-Tech se convirti\u00f3 en el primer coche occidental desarrollado en China y producido en Europa.<\/p>\n
Su lanzamiento est\u00e1 previsto para 2026 y podr\u00eda optar a incentivos medioambientales gracias a su producci\u00f3n en Europa, de acuerdo con un relevamiento efectuado por la Agencia Noticias Argentinas.<\/p>\n
Se vender\u00eda de forma rentable por menos de 20.000 euros, lo que lo convierten en uno de los coches el\u00e9ctricos m\u00e1s baratos de Europa.<\/p>\n
Los fabricantes del Viejo Continente se propusieron desarrollar un auto el\u00e9ctrico desde cero en menos de dos a\u00f1os, cuando suelen necesitar cuatro. <\/p>\n
De modo que este accesible veh\u00edculo el\u00e9ctrico puso de relieve c\u00f3mo pudieron responder con inteligencia a la competencia china, l\u00edder en asequibilidad y rapidez de comercializaci\u00f3n.<\/p>\n
\u201cVinimos con humildad, para aprender a ser r\u00e1pidos\u201d, explic\u00f3 J\u00e9r\u00e9mie Coiffier, ingeniero jefe del proyecto.<\/p>\n
\u201cY aprender a ser r\u00e1pido no significa simplemente hacer lo mismo m\u00e1s r\u00e1pido, sino hacer las cosas de forma diferente. Es una transformaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
La pregunta que surge ahora es: \u00bfpodr\u00eda este enfoque ser la salvaci\u00f3n para la debilitada industria automotriz europea?<\/p>\n
CENTRO EN SHANGHAI<\/p>\n
Todo empez\u00f3 en 2023, cuando Renault inaugur\u00f3 un centro de investigaci\u00f3n y desarrollo en Shangh\u00e1i, denominado internamente \u00abAC\/DC\u00bb, un juego de palabras que hace referencia tanto a la banda como a la electricidad.<\/p>\n
Seg\u00fan Philippe Brunet, su director, cuenta con 160 ingenieros, 150 de ellos chinos y diez franceses.<\/p>\n
En solo cuatro semanas, el equipo ten\u00eda listo el primer prototipo. Todo el proceso de desarrollo dur\u00f3 solo 21 meses, en lugar de los cuatro a\u00f1os habituales.<\/p>\n
El 46 por ciento est\u00e1 compuesto por piezas chinas, incluida una bater\u00eda LFP de CATL y un motor de 82 CV de Shanghai Edrive.<\/p>\n
Curiosamente, las bater\u00edas CATL tambi\u00e9n se producen en Europa, concretamente en Hungr\u00eda.<\/p>\n
El veh\u00edculo se fabrica en Novo Mesto, Eslovenia.<\/p>\n
PROVEEDORES CHINOS<\/p>\n
Renault colabor\u00f3 con aproximadamente 30 proveedores chinos cuidadosamente seleccionados, con experiencia trabajando con gigantes como BYD y Tesla.<\/p>\n
Entre ellos se encuentran Shanghai Edrive para motores, Lucky Harvest para componentes estructurales met\u00e1licos y Jinzhong para equipamiento interior.<\/p>\n
\u00abAC\/DC jug\u00f3 un papel fundamental en el desarrollo conjunto\u00bb, se\u00f1al\u00f3 Coiffier. <\/p>\n
\u00abTuvimos que observar y trabajar con nuestros socios para aprender una nueva forma de dise\u00f1ar, pero nuestro equipo orquest\u00f3 todas las colaboraciones y llev\u00f3 a cabo la s\u00edntesis de los sistemas y componentes del veh\u00edculo \u00ab.<\/p>\n
Una lecci\u00f3n importante fue la necesidad de tomar decisiones con mayor rapidez y comunicarse con los proveedores con mayor antelaci\u00f3n.<\/p>\n
Renault tambi\u00e9n adapt\u00f3 sus procesos de desarrollo, trabajando en varios pasos en paralelo, en lugar de secuencialmente.<\/p>\n
\u00abTras la congelaci\u00f3n del concepto no se necesita uno perfecto, sino una base funcional que pueda mejorarse posteriormente\u00bb, explic\u00f3 Coiffier.<\/p>\n
Este m\u00e9todo de gesti\u00f3n de riesgos 80\/20 es inusual en Europa, pero requiere un cambio de mentalidad.<\/p>\n
Philippe Brunet dej\u00f3 clara la ventaja financiera: \u00abCuanto menos trabajan los ingenieros, menos dinero se gasta\u00bb.<\/p>\n
La velocidad de los fabricantes chinos no depende \u00fanicamente del sistema 9\/9\/6: trabajar de 9 a 21, seis d\u00edas a la semana.<\/p>\n
MAYOR PARTICIPACI\u00d3N CHINA<\/p>\n
Renault ya obtiene aproximadamente el 5% de su volumen anual de compras de 20 000 millones de euros de China.<\/p>\n
Recientemente, transfiri\u00f3 64 componentes a proveedores chinos, lo que se tradujo en una reducci\u00f3n del 29% en costos, del 72% en inversi\u00f3n y del 31% en costos de herramientas.<\/p>\n
\u00abHay inteligencia real en China cuando se trata de reutilizar tecnolog\u00edas y herramientas existentes\u00bb, dijo Brunet.<\/p>\n
A pesar de su \u00e9xito, Renault enfatiza que una reubicaci\u00f3n completa en China no es el objetivo.<\/p>\n
\u00abSomos y seguiremos siendo un fabricante centrado en Europa\u00bb, declar\u00f3 Brunet. <\/p>\n
\u00abEstamos aqu\u00ed para aprender y copiar, as\u00ed de simple\u00bb.<\/p>\n
La empresa ve l\u00edmites en su abastecimiento rentable debido a la responsabilidad social hacia el panorama industrial europeo, los aranceles aduaneros y las posibles normas de origen europeas.<\/p>\n
Coiffier rechaz\u00f3 las cr\u00edticas de que Renault hab\u00eda delegado completamente el desarrollo: \u00abEuropa a\u00fan tiene ventaja en el desarrollo de sistemas y una visi\u00f3n global. A\u00fan contamos con la experiencia y una ventaja\u00bb.<\/p>\n
El empresario y analista suizo Arnaud Bertrand coment\u00f3 que ni los aranceles ni la disociaci\u00f3n podr\u00edan ser la soluci\u00f3n a los problemas de la industria automotriz europea.<\/p>\n
\u00abEstos ingenieros franceses, que dijeron ‘hemos venido humildemente a aprender’, probablemente han hecho m\u00e1s por la competitividad de la industria europea que todos los documentos de los think tanks en Bruselas juntos\u00bb, afirm\u00f3 Bertrand.<\/p>\n
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