{"id":22427,"date":"2026-06-10T03:00:55","date_gmt":"2026-06-10T06:00:55","guid":{"rendered":"https:\/\/cuartetoenlaweb.com.ar\/sitio\/el-creciente-desafio-logistico-que-encarece-el-comercio-en-argentina\/"},"modified":"2026-06-10T03:00:55","modified_gmt":"2026-06-10T06:00:55","slug":"el-creciente-desafio-logistico-que-encarece-el-comercio-en-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cuartetoenlaweb.com.ar\/sitio\/el-creciente-desafio-logistico-que-encarece-el-comercio-en-argentina\/","title":{"rendered":"El creciente desaf\u00edo log\u00edstico que encarece el comercio en Argentina"},"content":{"rendered":"
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El coste de enviar un contenedor desde China hasta Argentina es inferior al de trasladar una carga desde una localidad en Salta hasta el puerto de Buenos Aires, seg\u00fan coinciden empresarios del sector agropecuario y especialistas en comercio exterior. Esta discrepancia no solo revela uno de los obst\u00e1culos que enfrentan los productores locales, sino que tambi\u00e9n los pone en desventaja frente a los pagos realizados por competidores de pa\u00edses lim\u00edtrofes. Este escenario log\u00edstico constituye uno de los problemas estructurales m\u00e1s persistentes de la econom\u00eda argentina.<\/p>\n

Los productores, que deben mover sus productos desde el interior hacia los principales centros de consumo, y los exportadores enfatizan que as\u00ed como se analizan el tipo de cambio, la carga impositiva y las normativas laborales, es igualmente necesario abordar la cuesti\u00f3n log\u00edstica. Este eslab\u00f3n de la cadena, insisten, es determinante para mantener la competitividad.<\/p>\n

“La log\u00edstica argentina es la m\u00e1s cara de Am\u00e9rica del Sur, mucho m\u00e1s que Chile y Brasil, especialmente en el movimiento interno”, sintetiza Ra\u00fal Robin, productor y director de Econom\u00edas Regionales de CAME. “Los costos, hasta la entrega en aduana, son extremadamente altos. Esto impacta directamente en la competitividad de nuestras exportaciones”.<\/p>\n

Robin subraya, citando un estudio de Arqu\u00edmedes Carrizo & Asociados, que uno de los principales inconvenientes es el alto costo log\u00edstico interno. Argentina depende casi en su totalidad del transporte por cami\u00f3n para llevar la producci\u00f3n a los puertos, sobre todo al complejo portuario de Rosario y Buenos Aires, lo que encarece el costo log\u00edstico en aproximadamente un 24% respecto a Brasil y hasta un 40% en comparaci\u00f3n con Chile en ciertos aspectos relacionados con combustibles y mano de obra.<\/p>\n

El informe resalta que, a pesar de la vasta distancia geogr\u00e1fica, Brasil ha logrado mejorar su competitividad mediante significativas inversiones en ferrocarriles, v\u00edas de navegaci\u00f3n, y puertos privados especializados, lo que ha permitido reducir los costos de transporte y exportaci\u00f3n. En contraste, Chile cuenta con un sistema portuario altamente eficiente y digitalizado, con menor burocracia, lo cual permite reducir los tiempos operativos y los gastos significativamente.<\/p>\n

Adem\u00e1s, se menciona la merma de competitividad del puerto de Buenos Aires frente al crecimiento del puerto de Montevideo, que ha incrementado su movimiento de carga en aproximadamente un 50%, benefici\u00e1ndose de costos m\u00e1s bajos, mayor previsibilidad y mejor eficiencia log\u00edstica.<\/p>\n

Mientras Brasil y Chile “han avanzado en modernizaci\u00f3n log\u00edstica y reducci\u00f3n de costos exportadores”, Argentina “sigue lidiando con una estructura log\u00edstica m\u00e1s costosa e ineficiente, lo que eleva artificialmente sus exportaciones y disminuye su competitividad internacional”.<\/p>\n

En las econom\u00edas regionales del norte argentino, Robin se\u00f1ala que el impacto es significativo, especialmente en productos sin valor agregado, lo que ha llevado a algunas empresas a reconsiderar su modelo de negocio debido a que la log\u00edstica ha erosionado su rentabilidad. Marcelo Orchansky, director de C\u00f3rdoba Internacional, coincide. “El puerto de Buenos Aires sigue siendo el m\u00e1s importante del pa\u00eds porque alberga los mayores centros de consumo y las empresas importadoras, pero para la regi\u00f3n interior a menudo no resulta eficiente”. Aunque admite que ha habido mejoras tras las \u00faltimas desregulaciones, el costo de mover una carga al interior se ve afectado por gastos adicionales, adem\u00e1s de la log\u00edstica interna, el Precinto Electr\u00f3nico de Monitoreo Aduanero (Pema), los dep\u00f3sitos fiscales y los tr\u00e1nsitos.<\/p>\n

Robin ilustra una situaci\u00f3n que parecer\u00eda rid\u00edcula en otro contexto: “En ocasiones, no resulta rentable llevar un contenedor hasta Rosario. Es m\u00e1s conveniente descargarlo en Buenos Aires y transportarlo por cami\u00f3n. Dependiendo del destino, los empresarios incluso pueden considerar puertos chilenos para Cuyo o Montevideo para el noreste”. Para dar un ejemplo cuantitativo: transportar un contenedor de 40 pies desde China hacia C\u00f3rdoba a trav\u00e9s de San Antonio (Chile) cuesta alrededor de US$7275. La misma operaci\u00f3n via Buenos Aires se eleva a US$9330, un 28% m\u00e1s. Si se opta por Rosario, el coste es de aproximadamente US$9166 (26% m\u00e1s costoso que la opci\u00f3n chilena), y si se utiliza Montevideo se llega a US$10,129, un 39% m\u00e1s alto que San Antonio.<\/p>\n

Al analizar componentes espec\u00edficos, se observa que los costos portuarios en Buenos Aires alcanzan hasta US$1250 para un contenedor de 40 pies y US$1350 para un 40 HC (High Cube), en comparaci\u00f3n con US$350 en San Antonio, lo que representa diferencias de 257% y 285%, respectivamente. Las tarifas de agencia tambi\u00e9n muestran una marcada disparidad: US$615 en Buenos Aires frente a US$135 en San Antonio (350%); en tr\u00e1nsito y documentaci\u00f3n, Montevideo presenta costos de US$675, comparado con US$150 en Chile y US$250 en Buenos Aires o Rosario. En cuanto a precintos y controles, estos suman US$300 en Argentina y US$171 en Uruguay, mientras que en Chile este cargo no existe.<\/p>\n

A los gastos adicionales, Buenos Aires suma costos por vac\u00edo y lavado de US$52, adem\u00e1s de otros cargos de origen por US$150; mientras que en Chile se aplican costes de garant\u00eda por US$150, emisi\u00f3n de BL (Bill of Lading) por US$60 y gastos bancarios por US$80.<\/p>\n

Orchansky tambi\u00e9n proporciona datos sobre los costos terrestres. Trasladar un contenedor desde San Antonio hasta C\u00f3rdoba cuesta alrededor de US$2500. Desde Buenos Aires, el costo asciende a aproximadamente US$1500 y desde Rosario a US$1400. Estos tramos terrestres internos en Argentina son un elemento crucial, ya que, adem\u00e1s del costo econ\u00f3mico, generan demoras en rutas y tiempos de inactividad; el costo log\u00edstico interno puede representar hasta un tercio del total de la importaci\u00f3n.<\/p>\n

“Argentina necesita mejorar sus puertos hacia el interior -asegura el experto- y establecer reglas claras para los tr\u00e1nsitos internacionales. Documentar una carga en tr\u00e1nsito hoy implica garant\u00edas, permisos, dep\u00f3sitos fiscales, turnos limitados y costos adicionales”. En comparaci\u00f3n con Brasil, Argentina cuenta con “menos puertos operativos y menor competencia log\u00edstica”.<\/p>\n

Cada inconveniente suma tiempo y gastos, afectando la competitividad final de cualquier producto argentino. Un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario sobre el costo del flete camionero durante el segundo trimestre de 2025 indica que transportar granos en Argentina es un 32% m\u00e1s costoso que en Brasil y un 28% m\u00e1s que en Estados Unidos para distancias similares de 320 kil\u00f3metros.<\/p>\n

El an\u00e1lisis subraya que la incidencia de la log\u00edstica puede convertirse en un asunto cr\u00edtico para las zonas alejadas de los puertos. Por ejemplo, transportar granos de Salta al Gran Rosario representa hasta el 28% del valor del ma\u00edz y el 19% del precio de la soja. Antes de la exportaci\u00f3n, casi un tercio del valor del producto ya se ha destinado al transporte. En cambio, para los productores de la zona n\u00facleo, estos costos representan aproximadamente el 11% en ma\u00edz y el 7% en soja. “El peso de los costos log\u00edsticos y de transporte ha sido hist\u00f3ricamente un punto de preocupaci\u00f3n para todo el sector agr\u00edcola”, advierte el informe.<\/p>\n

El problema no es exclusivo del campo, sino que afecta a m\u00faltiples sectores. Desde industrias que requieren insumos importados hasta pymes que exportan manufacturas, los protagonistas del sector destacan la dificultad a\u00f1adida que supone el costo log\u00edstico.<\/p>\n

Gabriel Garc\u00eda Polignano, tesorero de la Asociaci\u00f3n Argentina de Log\u00edstica Empresaria (ARLOG) y gerente de Celsur, agrega que “hoy en d\u00eda, en t\u00e9rminos de costo unitario en d\u00f3lares, somos competitivos”, pero el verdadero inconveniente surge al sumar factores como “infraestructura, convenios colectivos desactualizados, la llegada de nuevas tecnolog\u00edas que no han escalado, falta de previsibilidad y la alta dependencia del cami\u00f3n como medio de transporte, as\u00ed como una carga impositiva elevada”.<\/p>\n

El empresario sintetiza la situaci\u00f3n de la siguiente manera: “Si consideramos 100 como el costo en Brasil, Chile tiene 94 en la conformaci\u00f3n de la matriz ponderada, y Argentina se sit\u00faa entre 115 y 120”.<\/p>\n

En relaci\u00f3n al progreso en la superaci\u00f3n de estos desaf\u00edos, califica el avance como “de lento a muy lento”. “Deseamos evolucionar en qu\u00e9 y c\u00f3mo transportamos, pero las rutas no lo permiten debido a su mal estado. Las concesiones ferroviarias est\u00e1n vencidas y las renovaciones se hacen anualmente, lo que no brinda previsibilidad para inversiones; lo mismo ocurre con los puertos y v\u00edas navegables. A pesar del auge de Vaca Muerta y Salta, la infraestructura log\u00edstica hacia esos destinos es precaria y antigua, lo que origina cuellos de botella en todo el sistema”.<\/p>\n

Para el mediano plazo, “hay ideas, pero no proyectos a gran escala que puedan concretarse en cinco u ocho a\u00f1os”.<\/p>\n

“Nosotros ofrecemos productos a Brasil y terminan siendo mucho m\u00e1s caros que los chinos”, resume Elsa Marinucci, socia y directora de Transmodal Worldwide Logistics. Ella a\u00f1ade que toda la log\u00edstica regional soporta especialmente sobre el transporte automotor.<\/p>\n

“Ninguno de los pa\u00edses tiene un sistema ferroviario realmente robusto” -eval\u00faa-, “pero incluso en este aspecto, Brasil ha logrado construir ventajas significativas. Tiene muchas empresas de transporte con grandes flotas, costos laborales m\u00e1s bajos y subsidios a combustibles. La oferta es lo que realmente hace competitivo al sistema”. En Argentina, por el contrario, el transporte est\u00e1 condicionado por una red fragmentada y costosa.<\/p>\n

Marinucci tambi\u00e9n indica que el costo del trayecto Rosario-Buenos Aires para un contenedor de ida y vuelta ronda los US$1500. “Hacia C\u00f3rdoba, el precio se incrementa a\u00fan m\u00e1s. Eso, por s\u00ed solo, ya constituye un problema”. Adem\u00e1s, subraya que es fundamental considerar que el estado de las rutas locales es “deficiente y las normativas aduaneras incrementan todos los costos”. En concreto, la mercanc\u00eda precintada desde una aduana externa hacia una interna debe seguir la ruta establecida por Aduana, que a menudo no es la m\u00e1s r\u00e1pida ni la que presenta las mejores condiciones.<\/p>\n

Las diferencias tecnol\u00f3gicas tambi\u00e9n son relevantes. Mientras que Chile, Brasil o Uruguay han avanzado hacia procesos aduaneros completamente digitalizados, en Argentina persisten procedimientos manuales, explican los expertos en comercio exterior.<\/p>\n

Jorge de Mendon\u00e7a, responsable t\u00e9cnico de la Asociaci\u00f3n Intermodal de Am\u00e9rica del Sur (AIMAS), asegura que en Argentina el cami\u00f3n “se trata mal. La mayor\u00eda de los servicios est\u00e1n tercerizados, lo que genera sobrecostos; los veh\u00edculos est\u00e1n en malas condiciones y su mantenimiento se vuelve cada vez m\u00e1s costoso. Las tarifas son enga\u00f1osas porque el sistema est\u00e1 roto”.<\/p>\n

Seg\u00fan el especialista, el problema se intensifica a causa del estado de la infraestructura vial: “El transporte ferroviario argentino es una hipocres\u00eda absoluta; solo una de cada 3000 empresas es atendida por el tren”. Plantea que es necesario articular el ferrocarril con el transporte automotor y las embarcaciones de cabotaje, creando una red intermodal que permita “reducir costos, aumentar la eficiencia y democratizar el acceso al transporte de cargas”. Seg\u00fan datos oficiales, el 74% del servicio de trenes de carga es utilizado por nueve grandes compa\u00f1\u00edas. Si se excluye a Ferrosur Roca, que destina el 92% de su actividad a negocios no relacionados con la agricultura, las ocho mayores empresas son del sector agro. Adem\u00e1s, otras 211 firmas emplean el sistema.<\/p>\n

“El pa\u00eds opera sobre una red profundamente descapitalizada. Hay 15,000 kil\u00f3metros desmantelados y otros 15,000 en mal estado. Hay trenes que tardan cuatro veces m\u00e1s de lo que deber\u00edan. El perjuicio asciende a US$30,000 millones solo por las v\u00edas”, afirma De Mendon\u00e7a.<\/p>\n

El experto critica las comparaciones de costos con otros pa\u00edses, ya que -se\u00f1ala- en Estados Unidos o Brasil, gran parte de las largas distancias se resuelven mediante trenes o barcazas. En cambio, Argentina “depende casi exclusivamente del cami\u00f3n, incluso para trayectos de m\u00e1s de 1000 kil\u00f3metros. El tren ha dejado de funcionar como un articulador territorial y ha pasado a operar casi como un corredor espec\u00edfico para grandes jugadores”. <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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